Um Chevrolet inesquecível

Amplo, confortável e cheio de torque, o Opala vendeu
mais de um milhão e deixou saudades como poucos

Texto: Fabrício Samahá - Fotos: divulgação - Colaborações

Instalada no Brasil em janeiro de 1925, a Companhia Geral de Motores do Brasil S.A. -- depois General Motors do Brasil -- restringiu-se a montar e depois fabricar picapes, utilitários e caminhões até meados da década de 60. Finalmente, a essa época era definida junto ao GEIA, o Grupo Executivo da Indústria Automobilística instaurado pelo governo de Juscelino Kubitschek, a produção do primeiro automóvel Chevrolet nacional.

As opções oscilavam entre os grandes carros da matriz americana, como o Impala tão bem-sucedido em nossas terras, e os modelos mais leves e econômicos da subsidiária alemã Opel, alguns dos quais -- Kadett, Olympia e Rekord -- chegaram a ser importados em pequena quantidade. Pois foi entre o médio-pequeno Kadett e o grande Rekord que a GMB mais hesitou, acabando por escolher o segundo.

Embora diferente nos faróis e pára-choques, o Rekord C de 1967 evidencia a origem do Opala; este modelo é o sedã de duas portas, com o mesmo perfil de teto de nosso quatro-portas.

 Em 23 de novembro de 1966, em uma coletiva à imprensa no Clube Atlético Paulistano, na capital paulista, a GM anunciava o início do projeto 676, a semente do futuro Opala.

Sucesso na Europa  O primeiro Rekord surgia da fábrica da Opel em Rüsselsheim, Alemanha, em 1953, como uma versão do Olympia, modelo médio de 4,24 metros de comprimento e motor 1,5-litro. O nome passava a ser usado isoladamente em 1955, mantendo o porte e a cilindrada, mas após dois anos surgia a geração P1, maior ( 4,43 metros ) e com opção entre 1,5 e 1,7 litro . Em 1960 vinha o Rekord P2, ainda mais amplo ( 4,51 metros ); três anos depois, o Rekord A, de mesmo comprimento, com opção de motor seis-cilindros de 2,6 litros ; e em 1965 o modelo B, que adicionava o quatro-cilindros de 1,9 litro .

No Rekord cupê,o perfil alongado que só veríamos em 1971; os motores do modelo alemão tinham cilindrada de 1,5 a 2,2 litros , este de seis cilindros.

Somente em agosto de 1966 era introduzido o Rekord C, com a carroceria que os brasileiros conhecem tão bem, embora diferente nos faróis, lanternas e pára-choques. Oferecia versões sedã e perua de duas e quatro portas (o sedã de duas portas tinha o mesmo perfil de teto do quatro-portas), além do cupê, e ampla variedade de motores, todos menores que os daqui: 1,5-litro de 58 cv, 1,7 de 60 cv e de 75 cv, 1,9 de 90 cv e, a partir de 1967, o 2,2 de 95 cv, apenas este com seis cilindros em linha.

Curioso é que todos tinham o mesmo curso de pistão ( 69,8 mm ), igual ao do 3,0-litros que surgiria aqui em 1992 no Omega -- está explicada sua origem? Também em 1967 vinha o cupê Sprint, com dois carburadores duplos no motor 1,9 e 106 cv. Essa geração ficou no mercado até dezembro de 1971, com produção total de 1.274.362 unidades. O modelo seguinte, Rekord D, foi até 1977 e o último, E, até 1986, quando a Opel optou por trocar a denominação por Omega.

A perua Rekord Caravan de cinco portas: opção estudada pela GM brasileira, mas que acabou não sendo produzida aqui.

   "Meu carro vem aí"   O lançamento do primeiro Chevrolet brasileiro foi precedido de grande expectativa. A campanha publicitária prévia mostrava personalidades, como a atriz Tônia Carrero, o cantor Jair Rodrigues e o jogador de futebol Rivelino, recusando carona e alegando: "Meu carro vem aí".

Nas pistas

O Opala foi bem-sucedido também em competições. Sua primeira vitória veio logo: no início de 1969 o famoso Chico Landi, com um carro da equipe de Eugênio Martins (ao lado), vencia a prova Governador Paulo Pimentel, restrita a carros nacionais e realizada em comemoração ao aniversário de Curitiba, PR.

Na década de 1970 o Opala foi muito usado em competições, no começo altamente preparado para a categoria Turismo Especial Brasileiro (Divisão 3), depois em regulamentos mais conservadores como os da Turismo de Série, tanto segundo regulamento nacional (Divisão 1), quanto internacional (Grupo 1), ditado pela então Federação Internacional do Esporte Automóvel (FISA), o braço esportivo da Federação Internacional do Automóvel.

As disputas mais renhidas envolvendo o Opala foram no Campeonato Brasileiro de Turismo de Série, em provas de média e longa duração, como a 25 Horas de Interlagos, realizadas em 1973, 1974 e 1975. A GM, por questão de política interna, não tinha equipe oficial representado-a -- ao contrário da Ford, que utilizava os serviços de Luiz Antônio Greco, um dos chefes de equipe que mais vitórias teve no mundo. Havia equipes de vários estados que corriam de Opala, como a Chepala, do Rio Grande do Sul, e a Motorauto, de Minas.

A primeira tinha como principal piloto o jornalista Pedro Pereira Carneiro, falecido tragicamente em 1973 num acidente de pista em Tarumã com um Divisão 3. Pela Motorauto passaram pilotos como Toninho da Matta, pai de Cristiano da Matta, que hoje está na Fórmula 1 (Toyota), e o jornalista Bóris Feldman, atualmente editor do caderno de veículos do jornal Estado de Minas. Os Opalas venceram muitas corridas nesse período.

A fase mais famosa do Opala nas pistas, porém, tinha início em 22 de abril de 1979, com a primeira prova do Campeonato Brasileiro de Stock Car, no autódromo de Tarumã, próximo a Porto Alegre, RS. Inspirada na lendária Nascar americana, a categoria utilizava apenas Opalas de seis cilindros (foto central), preparados com componentes nacionais. Entre os pilotos dessa fase da Stock estão nomes conhecidos, como José Carlos Palhares (o "Capeta", que fez a primeira pole position), Ingo Hoffmann, Raul Boesel, Affonso Giaffone Júnior e Paulo Gomes, o Paulão.

Em 1987 a aparência dos Opalas era totalmente modificada, com a adoção de componentes de carroceria em plástico com fibra-de-vidro (ao lado), que melhoravam a aerodinâmica e a estabilidade. Em seu último ano nas pistas, 1992, o motor de 4,1 litros a álcool desenvolvia potência de 270 cv a 5.800 rpm e torque máximo de 43 m .kgf a 5.500 rpm, com uma preparação que incluía carburador de corpo duplo Weber 44, taxa de compressão mais alta (12:1) e comando de válvulas bem mais "bravo".

O câmbio era o Clark 2505 de cinco marchas, e os freios, uma curiosa combinação de discos ventilados do caminhão Ford F-4000 na frente e do picape D-20 (dianteiros) na traseira. O Stock usava rodas de 10,5 x 16 pol , pneus Pirelli P7 Corsa e pesava 1.180 kg , graças à substituição dos componentes "de rua" por outros mais leves: portas e capô em fibra, acrílico em vez de vidros nas janelas, ausência de revestimentos. Acelerava de 0 a 100 km/h em 6,4 segundos.

Depois de 13 anos de uma carreira bem-sucedida, o veterano cupê cedia o lugar nas pistas para o recém-chegado Omega, em 1993. Mas o venerado 4,1-litros a álcool, ainda com carburador, permaneceria por anos equipando o moderno sedã nas competições

Na abertura do VI Salão do Automóvel, em 23 de novembro de 1968, o Opala enfim aparecia, sobre um palco giratório, em um estande de 1.500 m2 . Em torno da novidade, espetáculos artísticos encenados a cada meia hora, o piloto inglês Stirling Moss e as misses Bahia, Brasília, Espírito Santo, Paraná, Piauí, Rio Grande do Sul, Rondônia e Roraima recepcionando os visitantes.

  Uma arte com as linhas do primeiro Opala, lançado em meio a grande expectativa

O nome Opala vem de uma pedra preciosa, incolor ao ser extraída do solo, mas que adquire múltiplos tons ao ser exposta à luz. Era também, ao que se comenta, a fusão entre Opel e Impala, o carro da Chevrolet americana que lhe cedia o motor de seis cilindros. A própria GM admite que não havia ainda se definido quando esse nome -- um dos seis finalistas entre milhares de sugestões -- foi revelado por um jornalista. Sua rápida popularização levou à aprovação da escolha.

O primeiro modelo era o sedã de quatro portas, em acabamentos Especial (básico ou standard, como se dizia à época) e de Luxo. Suas linhas atraentes recorriam à solução da linha de cintura ondulada nos pára-lamas traseiros, o chamado estilo "garrafa de Coca-Cola" no perfil lateral, em voga na época por sua adoção no Corvette 1968. Os faróis circulares (não ovalados, como os do Rekord) vinham incrustados em uma grade de muitos frisos horizontais cromados, e as luzes de direção, abaixo do pára-choque.

Os modelos iniciais eram os quatro-portas Especial e Luxo, com motores de 2,5 e 3,8 litros de origem americana e câmbio de três marchas

Na traseira, uma faixa frisada com o nome Chevrolet ligava, no Luxo, as pequenas lanternas retangulares nos extremos dos pára-lamas, com as luzes de ré também sob o pára-choque. Logo acima deste ficava a tampa do tanque de combustível. O nome Opala vinha nas laterais traseiras, e a identificação do motor -- 2500 ou 3800 --, nos pára-lamas dianteiros. As calotas cromadas combinavam com os pneus de faixa branca (ou banda branca, como também são chamados em certas regiões).

Ambas as versões ofereciam seis lugares em dois bancos inteiriços, não havendo opção de bancos individuais; por isso, a alavanca de câmbio ficava na coluna de direção. No painel simples, apenas os instrumentos essenciais, e o volante possuía uma barra para o comando da buzina. Entre as diferenças das versões estavam luzes de ré, tampa do tanque de combustível com chave e frisos, exclusivos do Luxo.

  A campanha publicitária convidava a dirigir o primeiro automóvel Chevrolet brasileiro

A robustez dos motores   Sob o capô, que abria para trás, o Opala oferecia dois motores: um de quatro cilindros, 2.509 cm3 (153 pol3) e potência bruta de 80 cv a 3.800 rpm; outro de seis cilindros em linha, 3.764 cm3 (230 pol3) e 125 cv brutos. Ambos de concepção tradicional, com bloco e cabeçote em ferro fundido, comando de válvulas no bloco, acionamento de válvulas por varetas e balancins de fulcrum (articulação) esférico -- criação da GM -- e um carburador de corpo simples.

 Interessante é que ambos tinham as mesmas medidas de diâmetro dos cilindros e curso dos pistões: 98,4 x 82,5 mm . Era o princípio da modularidade até hoje aplicado pela GM americana, por exemplo no motor de seis cilindros e 4,2 litros do Trailblazer, que tem versões de cinco e quatro cilindros, com 3,5 e 2,8 litros , nesta ordem. Eram comuns, como hoje, pistões, anéis, bielas, válvulas e molas de válvulas, facilitando a logística de produção e baixando custos.

"O carro certo": assim a GM sintetizava sua combinação de carroceria de Opel e mecânica de Impala, tida como origem do nome, que é também o de uma pedra preciosa

Os propulsores do Opala eram utilizados há anos pela matriz nos EUA: o 2,5-litros havia surgido no Chevrolet Nova, em 1961, sendo o primeiro quatro-cilindros da marca desde 1928, e o 3,8, no Impala de 1963. Por sua robustez, seriam a base para motores de automóveis da corporação até a década de 80. O seis-cilindros serviria mais tarde como motor estacionário, de ônibus escolares e até de empilhadeiras.

No caso do motor maior, o virabrequim com sete mancais de apoio (cinco no de quatro cilindros) e o bom dimensionamento das peças móveis contribuíam para sua durabilidade e excepcional suavidade. Os tuchos de válvula hidráulicos dispensavam o ajuste da folga destas, facilitando a manutenção.

O ótimo desempenho do motor de 3,8 litros era destacado na publicidade de 1970.

Sua maior limitação através dos anos seria a má distribuição de mistura ar-combustível para os cilindros. Os das extremidades recebiam mistura mais pobre, com maior percentual de ar, enquanto os centrais tendiam a admitir mistura mais rica, problema facilmente resolvido com uma preparação que inclua dois ou três carburadores duplos, como nos Stock Cars (leia boxe). No Omega, em 1994, a injeção multiponto acabaria de vez com o problema.

 O desempenho do Opala 3,8-litros agradou: com velocidade máxima da ordem de 165 km/h e aceleração de 0 a 100 km/h em cerca de 13 segundos, era o carro nacional mais rápido de seu tempo, embora fosse perder o posto após um ano para o Dodge Dart. O 2,5 não apresentava tanta energia, mas tinha o torque necessário para um uso normal. Só que sempre foi um motor muito áspero -- tanto que na época funcionários da GM o chamavam de “Toyotinha”, em alusão ao motor diesel do utilitário nipo-brasileiro.

As duas versões tinham câmbio manual de três marchas, tração traseira, suspensão dianteira independente com braços sobrepostos e posterior de eixo rígido, ambas com molas helicoidais. Na frente os elementos da suspensão estavam ancorados a uma travessa, fixada ao monobloco por parafusos, o que só mais tarde se tornaria conhecido como subchassi. Os pneus (5,90-14 ou 6,50-14, de construção diagonal) eram os primeiros sem câmara em um carro nacional e a embreagem era do tipo "chapéu chinês", ou mola diafragmática, que começava a se popularizar no mundo.

As linhas eram tradicionais, com detalhes cromados em profusão, mas o Opala trazia novidades técnicas como freios auto-ajustáveis e pneus sem câmara

Outra novidade técnica estava nos freios auto-ajustáveis, cuja regulagem de folga era feita automaticamente quando o motorista freava após dar uma pequena marcha à ré. Mas havia críticas quanto à capacidade de frenagem em uso intensivo, pois até os freios dianteiros eram a tambor -- já há algum tempo usavam-se discos em carros nacionais menores, como DKW-Vemag Fissore e Renault Gordini.

A origem mista do Opala levaria a um fato inusitado: parafusos e porcas do motor e da transmissão eram em polegadas, dada a origem americana, enquanto todo o resto era métrico, de carro europeu. Isso obrigava as concessionárias a terem ferramentas com os dois sistemas de medidas. A questão levaria alguns anos para ser corrigida, tendo sido adotado logicamente o padrão métrico ao qual o Brasil obedece.

Super sport? Não, SS significava separated seats, bancos individuais, uma das novidades deste Opala mais potente e estável.

 A chegada do Opala representou um grande passo para a GM: entre 1966 e 1968 foram criados mais de 3.000 empregos, um aumento de 47% na força de trabalho, e mais de 2.000 empresas nacionais tornaram-se suas fornecedoras. As fábricas de São Caetano do Sul e São José dos Campos, SP, ganharam mais 28.718 m2 de áreas funcionais.

O esportivo SS   Em junho de 1970 era lançada a versão esportiva SS, sigla para separated seats (bancos separados, individuais) e não super sport, como muitos supõem. A aparência incluía faixas pretas no capô, laterais e traseira, além de rodas esportivas de 5 pol de tala, sem calotas, mas com porcas cromadas. Por dentro, além dos bancos, trazia volante de três raios com aro de madeira e conta-giros no painel, no lugar do relógio, que descia para o console exclusivo. Rádio e ar-condicionado eram opcionais.

O SS marcou a introdução do motor de 4,1 litros , que em pouco tempo aposentaria o 3,8, e do câmbio de quatro marchas, com relações mais próximas entre si.

O motor de seis cilindros passava, no SS, de 3,8 para 4,1 litros (4.097 cm3, 250 pol3), resultado do aumento do curso dos pistões de 82,5 para 89,7 mm . Mesmo propulsor utilizado pela matriz americana no Nova e no Impala desde 1968, desenvolvia 140 cv brutos a 4.000 rpm (115 cv líquidos) e torque máximo bruto de 29 m .kgf a 2.400 rpm. O câmbio tinha a alavanca no assoalho e quatro marchas, mas a quarta continuava direta (1:1), como a terceira do três-marchas -- isto é, a segunda de relação 1,68 foi dividida em duas marchas, 2,02 e 1,39.

Os mais atentos que dirigiram o carro com motor de 4,1 litros nessa época puderam notar como quatro marchas eram exagero, dadas as características de elevado torque (e conseqüentemente muita potência mesmo em baixa rotação) do “seis-canecos”, como é chamado até hoje por seus admiradores. Três marchas eram mais que suficientes -- mas marketing é marketing, não adianta.

O esportivo vinha ainda com estabilizador traseiro (opcional em outras versões), diferencial autobloqueante (chamado de Tração Positiva pela GM), freios dianteiros a disco e pneus 7,35 S 14, aptos a maior velocidade ( 180 km/h ). Na mesma linha 1971 apareciam pequenas novidades nos demais Opalas, como a grade dianteira e o diferencial mais longo para o motor de quatro cilindros, modo de mascarar o funcionamento áspero. Surgia ainda a versão Gran Luxo, também de quatro portas, e o modelo básico ganhava o nome Especial.

Outras novidades da linha 1971: grade dianteira redesenhada e o acabamento Gran Luxo, que passava a ser o topo.

O Opala cupê, com seu característico formato fastback, portas sem moldura nas janelas e ausência de coluna central, era lançado em setembro de 1971, época em que o motor 4,1 substituía o 3,8 em definitivo. Também na linha 1972 vinham itens de proteção ao patrimônio: trava de direção e tampa do bocal do tanque de combustível com chave.

Para 1973 a linha recebia nova grade, com um só friso cromado à meia-altura e o emblema da gravata-borboleta no centro em algumas versões, luzes de direção dianteiras nos extremos dos pára-lamas e luzes de ré ao lado das lanternas traseiras (exceto no SS), em vez de abaixo dos pára-choques. Bancos individuais (reclináveis ou não) e ar-condicionado chegavam como opcionais. As versões de seis cilindros recebiam -- finalmente -- freios dianteiros a disco com servo-freio, de série, e havia mudanças no painel e no volante.

Somente no modelo 1972 aparecia o cupê, de elegante perfil fastback, sem coluna central nem moldura nas portas.

Os especiais

Além dos estudos de estilo de 1974, mencionados na próxima página, o Opala teve diversas outras transformações realizadas por empresas independentes.

A primeira foi apresentada em 1971: o Opala Envemo (abaixo), com apelo esportivo, graças a acessórios da Engenharia de Veículos e Motores Ltda., conhecido fabricante de veículos especiais nas décadas de 70 e 80. Entre os itens estavam nova grade dianteira, spoiler, alargadores de pára-lamas e as rodas esportivas da versão SS.

Dez anos depois, a Dipave, concessionária GM de Curitiba, PR, lançava o Summer, um Opala conversível e personalizado com pára-choques de plástico.

Um segmento que ganharia diversas opções nos anos 80 era o de Opalas alongados, uma alternativa a executivos saudosos pelo Ford Landau, que havia saído de produção em 1983. As empresas de veículos especiais Avallone (construtora de uma réplica do MG inglês com motor de Chevette), Sulam e a própria Envemo elaboraram limusines a partir do sedã.

A maior distância entre eixos era visível em uma seção fixa entre as portas dianteiras e traseiras, que mantinham o tamanho original. O alongamento, porém, variava muito:

cerca de 30 cm no da Envemo, 50 cm no da Sulam (fotos abaixo) e de um metro no da Avallone.

Outra concessionária GM, a Guaporé de São Paulo, foi mais criativa: lançou em 1984 uma Caravan de cinco portas, associando as quatro portas do Opala à carroceria da perua. Era certamente uma boa proposta, já que essa configuração em um modelo derivado de automóvel havia desaparecido duas décadas antes, com o fim da Simca Jangada. Curioso é que a versão existia desde 1966 na Rekord Caravan alemã, mas nunca foi aprovada pela GM brasileira.

Naturalmente, Opalas e Caravans especiais também foram desenvolvidos para uso das polícias e como ambulância. Curioso é que mesmo em 1992 saíram ambulâncias Caravan com câmbio de três marchas e alavanca na coluna (há muito abandonado na produção normal), feitas sob encomenda.

Estudos de estilo   No Salão do Automóvel de São Paulo a GM apresentava duas versões de estudo do Opala. A Las Vegas parecia uma antecipação do Comodoro, que viria dois anos depois, por ter apenas a metade traseira da capota e as colunas posteriores revestidas em vinil branco -- não todo o teto, como já se usava no Gran Luxo. O mesmo padrão de acabamento era aplicado ao interior, com detalhes em verde-claro, a cor da carroceria.

Uma foto bem conhecida da publicidade do SS 1973, em que aparecem a nova grade mais simples e as luzes de direção nos extremos dos pára-lamas.

O outro estudo, identificado pelo desenho de uma águia no capô, exibia rodas largas de magnésio, grade exclusiva, faróis protegidos por telas, pára-choques em preto e interior revestido de camurça marrom, incluindo as portas e o console central. Houve rumores na imprensa de que no mesmo salão a marca apresentaria o picape Opala, espécie de versão brasileira do El Camino, que teria sido o primeiro derivado de automóvel no Brasil. Uma unidade chegou a ser fotografada dentro da fábrica, mas ele nunca se concretizou.

Para 1974, as novidades eram a reformulação do motor de quatro cilindros e a oferta de câmbio automático de três marchas, ainda com alavanca na coluna de direção, inclusive para esse motor. O de 153 pol3 (2.509 cm3, 98,4 x 82,5 mm ) dava lugar ao de 151 pol3 (2.471 cm3), com maior diâmetro dos cilindros ( 101,6 mm ) e menor curso dos pistões ( 76,2 mm ). Isso facilitava obter uma relação r/l mais favorável, que se somava ao volante de motor de massa bem maior para ganho em suavidade.

O teto revestido em vinil conferir um ar sofisticado ao Gran Luxo de 1973; mais tarde seria adotado o padrão "Las Vegas", em que a metade dianteira permanecia em chapa.

Curiosamente, eram os mesmos diâmetro e curso do motor V8 do Maverick, justamente de 302 pol3 (4.942 cm3): era um “meio Maverick”, como alguns diziam na época. Desenvolvia 94 cv brutos, contra 80 cv do anterior, mas o torque (também bruto) permanecia em 18 m .kgf.

Havia também aprimoramentos na suspensão dianteira, o Especial recebia o mesmo painel do Luxo e o GL perdia o nome Opala, passando a ser apenas Chevrolet Gran Luxo -- um prenúncio do que ocorreria mais tarde com o Comodoro e o Diplomata. A versão SS passava a ter opção do motor 151-S de quatro cilindros, dotado de carburador de corpo duplo e coletor de admissão de alumínio (em vez de ferro fundido), que produzia 98 cv brutos. Era um modo de aliar sua aparência esportiva ao menor consumo, bem-vindo naquele período de gasolina cara.

Depois de muitos retoques, uma modificação de estilo mais ampla em 1975, com
a adoção de molduras nos faróis e quatro lanternas traseiras circulares.

A primeira reestilização   A linha 1975 marcava uma fase importante para o Opala: a linha crescia, com a perua Caravan e a versão de luxo Comodoro, e vinha a primeira reestilização do carro. Planejada desde 1969, mas sucessivamente adiada porque a GM teve de concentrar esforços no Chevette, a Caravan era igual à versão alemã do Rekord, mas com apenas três portas. Oferecia os conhecidos motores de 2,5 e 4,1 litros , um grande porta-malas e servo-freio de série.

A reformulação estética em toda a linha afetava apenas a frente e a traseira, como todas as que lhe seriam impostas até o final. O capô passava a abrir para a frente por razão de segurança, pois no evento de uma abertura involuntária em movimento a força do ar o manteria fechado. Os faróis circulares traziam as luzes de direção ao lado e a grade tinha quatro motivos retangulares. Atrás, em vez das pequenas lanternas retangulares, havia quatro redondas, as internas com a luz de ré integrada. A mudança tinha o mérito de não gerar dissonância com a seção central remanescente, o que nunca mais se repetiria.

A Caravan demorou tanto que chegou já com o novo estilo, trazendo os dois conhecidos motores e amplo espaço para a bagagem da família.

 O Comodoro, por sua vez, diferenciava-se pelo acabamento superior, com teto revestido em vinil, apliques de jacarandá no painel, rádio e relógio, além da oferta de direção assistida e pneus mais largos (diagonais 7,35-14 em vez de 6,95-14). A versão de entrada voltada a ser apenas Opala, não mais Especial, enquanto o SS recebia bancos individuais com encosto ajustável e apoio de cabeça.

Já o SS-6 perdia identidade pelo revestimento interno mais simples e a eliminação de alguns itens, como o relógio. O motor de 4,1 litros de toda a linha ganhava 8 cv (agora 148 cv brutos), com um carburador de corpo duplo, e passava a ter sistema de arrefecimento selado.

A perua Opala logo conquistou admiradores por seu conforto, bom desempenho e tração traseira, mas seria bem mais conveniente se viesse com cinco portas.

 a suspensão dianteira, uma importante modificação era aportada, sem alarde. Uma nova manga de eixo, mais robusta, acabava com um problema que se manifestava sobretudo em corridas: a flexão da ponta de eixo em relação à manga nas curvas, que resultava no afastamento das pastilhas do disco. Os pilotos precisavam acionar levemente o freio nas retas para encostar as pastilhas no disco -- era comum ver-se Opala acendendo luzes de freio em plena reta.

Na linha 1976 era adotada taxa de compressão ligeiramente mais alta nos motores (de 7:1 para 7,5:1) e o 151-S passava a ser disponível em toda a linha, não mais restrito ao SS-4. O acabamento interno era monocromático, preto ou marrom, e havia opção de bancos individuais reclináveis, com ou sem encosto alto. No Comodoro cupê aparecia o teto "tipo Las Vegas", com a parte posterior revestida em vinil, e o câmbio automático com alavanca no console.

Bancos reclináveis de encosto alto, acabamento monocromático, câmbio automático no console: novidades da linha 1976.

O lendário 250-S   Um motor bem mais esportivo, o 250-S, era lançado ainda em 1976. Tratava-se do conhecido 4,1-litros que surgira dois anos antes como versão opcional para fins esportivos (veja boxe). Utilizava tuchos de válvulas mecânicos em vez de hidráulicos (por apenas um ano), o que permitia mais altas rotações; taxa de compressão de 8,5:1, exigindo gasolina azul (B) de maior octanagem; comando de válvulas de maiores duração e levantamento; e carburador de corpo duplo, DFV ou Solex-Brosol, no lugar do simples.

Diante da concorrência do Maverick GT, o Opala SS ganhava novo ímpeto com o motor 250-S, um seis-cilindros mais esportivo, com 153 cv líquidos (171 brutos).

A potência passava de 140 para 171 cv brutos (de 115 para 153 cv líquidos): o suficiente para acelerar de 0 a 100 km/h em 10 segundos e alcançar máxima de quase 200 km/h . Enquanto isso, o SS trazia novas rodas de aço, de 6 pol de tala, e faróis de neblina. O 250-S equiparia até mesmo a perua esportiva Caravan SS, introduzida em 1978.

Até então o Opala utilizava câmbio de quatro marchas com a última direta, assim como a terceira do antigo três-marchas, o que não representava redução no consumo e no nível de ruído em estrada. Em 1977, porém, era lançado o câmbio com sobremarcha, em que a terceira era direta e a quarta tinha relação 0,86, ou seja, 14% mais longa (leia abaixo). O efeito, como se espera, era um carro mais silencioso e econômico em velocidades de viagem.

O Comodoro havia assumido o topo da linha em 1975, eliminando o Gran Luxo, e em 1978 passava a oferecer interior na cor vinho.

A vantagem, porém, era mais perceptível na versão de seis cilindros, em que a quarta longa podia ser mantida com facilidade em função do torque elevado. No quatro-cilindros, por outro lado, havia situações em que reduzir de quarta para terceira não trazia a resposta necessária, exigindo redução para segunda marcha, desnecessária no câmbio normal. Talvez por isso a solução de sobremarcha não tenha agradado, nem sido oferecida por muito tempo.

No mesmo ano aparecia uma série especial para Opala e Chevette, com rodas esportivas e va